Die Häfen und Güterverkehr Köln AG hat nicht nur den Rhein im Blick. Sie verfügt auch über ein eigenes Schienennetz. Um die Verkehrsprobleme der Zukunft jetzt schon zu lösen, setzt das Unternehmen auf ein Langzeitkonzept, das den Gütertransport auf Wasserwegen, Gleisen und Straßen intelligent miteinander verbindet.

Man kann es nur schwer verfehlen. Ganz im Süden des Hafenbeckens steht es, weithin sichtbar dank seines prächtigen Uhrenturms, vor über hundert Jahren erbaut, in Würde gealtert. Das Kölner Hafenamt gehört zu den schönsten Zeugnissen der Kölner Wirtschafts- und Baugeschichte. Doch die Menschen, die in ihm arbeiten, sind weit davon entfernt, nostalgietrunken der Vergangenheit nachzuhängen. Ihre Aufgabe ist es, den Güterverkehr der Gegenwart und dessen Zukunft zu organisieren – effizient, ökonomisch, ökologisch.

Dort, wo der Vorstand die Geschicke des Unternehmens leitet, stehen die Hafenkräne hingegen still: Der Rheinauhafen ist heute ein hochmodernes Stadtviertel mit Wohnungen, Restaurants, Büros, Geschäften und kulturellen Einrichtungen. Es gibt einen ganz einfachen Grund dafür, dass innerstädtische Häfen wie der Rheinauhafen mittlerweile eine völlig neue Bestimmung und damit auch ein völlig neues Gesicht erhalten haben: Sie werden den Ansprüchen einer effektiven Logistik nicht mehr gerecht.

So sollte der Weg zwischen Schiff und LKW möglichst kurz sein. Noch mehr Lastkraftverkehr in der City? Unvorstellbar. Zudem erfüllte der Rheinauhafen mit seinem architektonischen Konzept aus dem 19. Jahrhundert nicht die Bedingungen, um aus ihm ein zeitgemäßes Container-Terminal machen zu können. Seit 1998 laufen daher die Umarbeiten zu einem Wohn-, Geschäfts- und Büroquartier. Das Umstrukturierungskonzept entwickelte die HGK zusammen mit der Stadt Köln. „Wir sind stolz darauf, was hier entsteht“, zieht HGK-Vorstandssprecher Rolf Bender eine erfreuliche Bilanz. „Wir wollen diesen Prozess allerdings nicht ständig wiederholen, denn er ist nicht unser Kerngeschäft.“

Geht es ums Kerngeschäft, fällt der Blick auf die Häfen in Niehl und Go-dorf. Gemäß dem Langzeitkonzept der HGK sollen sie ausgebaut und optimal auf die Bedürfnisse der Industrie ausgerichtet werden. In Godorf soll dafür ein hochmodernes Container-Terminal entstehen. Dort können zwar Öl, Gas und Stückgüter wie Baugrundstoffe und Kohle umgeschlagen werden. Ausgerechnet auf Container, das Transportmittel mit weltweit zweistelligen Wachstumsraten, ist der Hafen aber bislang nicht ausgelegt. Schon jetzt müssen rund 50.000 LKW pro Jahr um Köln herum oder mitten durch die Stadt fahren, um diesen Mangel auszugleichen. „Das würden wir den Bürgern gerne ersparen“, erklärt Rolf Bender. Dass die Erweiterung des Godorfer Hafens den Anwohner ein beliebtes Naherholungsgebiet nehmen würde, will er gar nicht abstreiten. „Die von uns angestrebte Lösung bringt einigen Leuten einen Nachteil, das weiß ich. Aber für sehr viele Menschen bedeutet sie einen Vorteil.“
Hinweise der HGK-Kritiker, dass die Wachstumsraten der Container-Branche rückgängig seien, haben sich als Irrtum erwiesen. Seit Jahren werden in Köln zweistellige Wachstumsraten registriert. Zwar gab es mit der Weltwirtschaftskrise einen kleinen Abbruch. Doch schon im Sommer 2010 befand man sich annähernd wieder auf dem alten Niveau. „Wir ha-ben ein ziemlich klares Bild, wie sich der Güterverkehr in den nächsten 20 Jahren entwickeln wird“, konstatiert Rolf Bender. Als Faustregel gilt: Jedes Prozent Wirtschaftswachstum führt zu 1,5 Prozent Verkehrswachstum. „Und das ist keine Kölner Zahl, sondern weltweiter Schnitt.“

Die Zunahme des Güterverkehrs hängt unmittelbar mit der Spezialisierung im industriellen Produktionsprozess zusammen. Vorbei sind die Zeiten, da Kohle und Stahl in ein einziges Werk geschafft wurden, und heraus kam ein Auto. Heute werden die Einzelteile in der ganzen Welt gefertigt, schließlich in bestimmten Werken zusammengefügt – um am Ende steht das Auto exakt dort, wo es verkauft werden soll. Auch die notwendigen Rohstoffe stammen aus den unterschiedlichsten Regionen der Erde. Es ist diese Spezialisierung, die Wirtschaftswachstum ermöglicht. Die Nachteile sieht man beispielsweise auf der A4 Köln / Aachen, auf deren rechter Spur sich LKW an LKW reiht. In den nächsten 15 bis 20 Jahren wird der Autoverkehr um zwei Drittel zunehmen, der LKW-Verkehr sich vermutlich sogar verdoppeln. „Dann ist die A4 dicht.“ Da die Infrastruktur der Schiene begrenzt ist, kann der Schienengüterverkehr allein keine Entlastung bringen. Und Schiffe? Jedes Binnenschiff auf dem Rhein ersetzt bis zu 500 LKW. Aber Schiffe brauchen Häfen. Genau hier setzt das Langzeitkonzept der HGK an.

Die Region Köln ist exportstark und profitiert ungemein vom globalen Warenstrom. Gleichzeitig steht sie im Zentrum der damit verbundenen Verkehrsprobleme. Der Kollaps droht zwar, doch die HGK hat genaue Vorstellungen, wie er zu verhindern ist. Dabei spielt die geografische Lage der Region Köln eine bedeutende Rolle: Die Domstadt mit ihren Häfen befindet sich im Hinterland der großen Seehäfen, bis nach Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam ist es nur ein Katzensprung, der Rhein als Wasserautobahn die unangefochtene Nummer Eins. Vor diesem Hintergrund muss durch gezielten Ausbau der Häfen dafür Sorge getragen werden, dass sie nicht bald aus allen Nähten platzen. Ebenso wichtig ist die intelligente Verknüpfung der Binnenschifffahrt mit dem Güterverkehr auf Straßen und Gleisen.

„Im Hafen sollte sich auf jeden Fall eine Verbindung zur Schiene befinden“, erklärt Rolf Bender. „Wir verstehen uns als regionales Unternehmen, das die Unternehmen vor Ort an die großen europäischen Eisenbahnnetze anschließt, und das möglichst ab Fabriktor.“ Die HGK ist mit mehr als 60 Zügen in Deutschland unterwegs, und das nicht nur auf den Gleisen der Deutschen Bahn und anderer Anbieter, sie verfügt auch über ein eigenes Streckennetz mit einer Streckenlänge von fast 100 Kilometern. In dessen Instandhaltung und Optimierung investiert sie jährlich Millionenbeträge. Wie effizient die Verknüpfung von Schiffs- und Bahngüterverkehr ist, demonstriert Rolf Bender an einem Beispiel, das seinen Anfang in Australien nimmt. Die dort geförderte Kohle wird nach Antwerpen verschifft, kommt über den Rhein nach Niehl, wird von dort mit dem Zug nach Frechen geschafft, der auf dem Rückweg Papier mitbringt, das vom Binnenschiff nach Antwerpen transportiert wird. „Das ist die hundertprozentige Lösung, da haben Sie fast keinen Straßenverkehr.“

Mit kleinen, innerstädtischen Häfen wie dem Rheinauhafen ist so etwas nicht zu machen. Doch auch in der modernen Logistik erfüllt er immer noch eine zentrale Aufgabe: Im alten Hafenamt sitzen vier HGK-Mitarbeiter an sieben Tagen die Woche rund um die Uhr in der Zugleitstelle und sorgen dafür, dass der Güterverkehr reibungslos läuft – der Verkehr, der Köln mit der Welt verbindet.